A discussão em torno da ferrovia que vem de São Paulo até Cuiabá e se arrasta há mais de 40 anos, parece próxima da definição definitiva.
Na semana passada conversei longamente com Vinicius Roder Correa, da área de relações governamentais da Rumos, empresa hoje detentora da concessão de exploração da ferrovia entre Rondonópolis até São Paulo e que dá acesso ao porto de Santos à produção de Mato Grosso.
No momento os esforços da Rumos estão na renovação do trecho de São Paulo, cujas discussões estão em apreciação no Tribunal de Contas da União e daí para a Agência Nacional de Transporte Terrestre a ANTT, onde será consolidada da renovação de 30 anos até 2058. Superada essa fase entra a fase seguinte: a extensão da ferrovia até Sorriso. Aqui seguem os dados principais:
- distância de Rondonópolis a Sorriso: 700 km. Até Lucas do Rio Verde: 650 km
- tempo da concessão: até 2078
- tempo de construção: 2 anos e meio até Cuiabá e 6 anos até Sorriso, ou a Cuiabá em 2022/23 e a Sorriso em 2026.
- Custo: R$ 5 bilhões entre Rondonópolis e Cuiabá
São três as opções da ferrovia em relação a Cuiabá. 1 – desce a serra de São Vicente até o terminal no Distrito Industrial; 2 – em Nova Mutum cria-se um terminal que desce a Sul até um terminal próximo de Cuiabá e 3- a ferrovia desce a serra de São Vicente até o terminal em Santo Antonio de Leverger.
Aqui, segundo Vinicius, se responde à questão histórica e polêmica se a ferrovia deve ou não passar por Cuiabá. A resposta é que sem Cuiabá não faz sentido a ferrovia subir Norte até Sorriso. “Cuiabá é a salvação”, diz ele. O potencial de geração de cargas da capital dará equilíbrio e viabilidade. Hoje todo o movimento de cargas gerais que chegam à capital e daqui são distribuídos a todo o interior de Mato Grosso, sul do Pará e Rondônia é muito grande.
Sem Cuiabá não fará sentido, lembra Vinicius. O potencial de cargas gerais de Cuiabá dará força ao potencial de transportes da ferrovia. Calculado em 20 milhões de toneladas. Hoje é enorme o volume de caminhões que trafegam trazendo comida, produtos gerais de consumo.
Com isso completa o transporte de grãos estimados em 30 milhões dos 80 milhões produzidos. Contudo, há forte dependência da expansão em São Paulo e da renovação da concessão de lá, pra que se comece os investimentos em Mato Grosso.
Nos próximos dias pretendo conversar sobre a Ferrogrão, de Sinop a Miritituba e a Fico/Norte Sul. O assunto ferrovia voltou á pauta das viabilidades diante dos novos cenários do Brasil e da expansão produtiva prevista nos próximos anos.
Onofre Ribeiro é jornalista em Mato Grosso
