A Gazeta
Mayara, Leila, Antônio, Bruno e Natássia. Todos eles aguardam o resultado do teste de direção para saber se vão fazer parte da média mensal de aproximadamente 3 mil Carteiras Nacionais de Habilitação (CNH) expedidas em Cuiabá. Os que forem aprovados vão se juntar aos 215.159 condutores domiciliados em Cuiabá, 24,8% de todos os condutores do Estado. Além disso, a Capital também detém 23,6% de toda a frota do Estado, ou seja, 269.878 veículos.
Do início do ano até dia 21 de junho foram 55.151 novas carteiras em Mato Grosso, sendo 19,5% delas para moradores da Capital. Os motivos para a retirada da carteira variam entre a necessidade e o simples fato de se sentir "independente".
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Há ainda aqueles que não vêm a hora de estar com o documento em mãos para se render às "incríveis" propostas das concessionárias. Mas uma coisa é consenso, os 5 alunos preferem enfrentar o estresse do trânsito cuiabano a utilizar o transporte público da Capital.
Entre eles a pedagoga Leila Regina Souza Santos, 39, que pretende adquirir um carro novo assim que retirar a carteira. O fato de ter reprovado 2 vezes não faz Leila desistir, pelo contrário, já remarcou a nova prova para daqui 15 dias. Além disso é impulsionada pelo marido, que se diz cansado de ser o "chauffeur" da família. Para a professora, ter 2 carros na garagem tem como principal vantagem a independência, mesmo que isso custe alguns reais a mais todos os meses.
Outros que não vêem a hora de serem "livres" são os jovens Natássia Prado, 19, e Bruno da Silva, 21. Ambos raramente usam o transporte público e costumam andar de carona com colegas ou familiares. Bruno não vê mal algum em andar de "busão", mas lamenta o fato do transporte público em Cuiabá ser de má qualidade. "Se aqui tivéssemos um sistema organizado como em Curitiba, poderíamos utilizar ônibus com muito mais gosto e frequência".
Natássia acredita que a CNH "facilita a vida". Na casa dela são 4 pessoas e 3 carros, já que seu irmão ganhou um veículo novo assim que foi aprovado no teste - perfil que se repete entre as famílias de seus amigos. "Sei que é muito carro, que aumenta o congestionamento e a poluição, mas a facilidade e a independência compensam".
Por outro lado, a estudante de engenharia civil Mayara Galvão, 19, conta que vai tirar a carteira porque precisa ajudar a mãe e o avô, que têm problemas de saúde e não podem dirigir. Já o pedreiro Antônio Carlos Carvalho, 35, quer a carteira porque está cansado de andar de ônibus e gostaria de ter um veículo para passear com a família nos finais de semana e não chegar mais atrasado ao trabalho.
Colapso - Entre 2003 e 2009 a frota no Estado aumentou em 336.551 veículos, o que fez a taxa de variação passar de 7% para 10%. Por outro lado, no Brasil, o transporte público vem perdendo 6% dos usuários ao ano. Para o secretário de Trânsito e Transporte Urbano da Capital, Edivá Alves, esses 2 índices explicam quase metade do problema de Cuiabá, já que incentiva-se muito a compra de veículos novos, mas pouco é feito pelo transporte público.
"Aqui a tarifa de ônibus consome 20% do salário mínimo do cidadão, pois não há uma política voltada para o transporte público que isente o setor de impostos, como é feito com os carros, os táxis, o transporte aéreo. Quanto mais as pessoas abandonam os ônibus, mais aumentam os congestionamentos".
Para piorar a situação agrega-se a isso a má estrutura da Capital, a falta de um modelo de transporte coletivo eficiente e confortável e a distribuição populacional da cidade, que possui vazios demográficos tornando os trajetos longos e demorados. "Por 28 anos Cuiabá cresceu sem um plano diretor e sem política voltada para o transporte".
A esperança tanto de quem depende do transporte coletivo quanto da Secretaria de Trânsito e Transporte Urbano (SMTU) está voltada para o de BRT (Bus Rapid Transit), uma promessa para a Copa de 2014 que ainda está na fase de projeto. A ideia é criar eixos de transporte com faixas exclusivas para ônibus a fim de organizar e dar mais agilidade ao sistema.
Mas o doutor em transporte e logística Eldemir Pereira alerta que não basta inserir o BRT e realizar obras de solução pontual. Apesar do sistema ser visto com bons olhos pela academia, ele precisa andar junto com um planejamento urbano integrado e contínuo, que não seja posto abaixo toda vez que a gestão é trocada.
"Além de pensarmos em um novo modelo de transporte é preciso focar em uma nova política de ocupação para desafogar o centro histórico. Levar o comércio e os serviços para novas áreas".
Segundo o professor, foi isso que aconteceu em Curitiba. Lá a administração não só investiu no BRT como também abriu outros eixos, loteando novas áreas e regulando como seria a ocupação do comércio, de serviços como educação e saúde e qual parte seria destinada às residências. Sempre deixando margens de apoio entre a via e os loteamentos, para possíveis mudanças no futuro.
Pereira lembra ainda que não adianta reformar o trânsito sem executar um sistema de logística, que impeça carretas e caminhões de trafegar dentro do perímetro urbano. "Esses veículos são pesados, danificam as tubulações subterrâneas como de esgoto, água e luz, além de interferir negativamente no tráfego e potencializar problemas como poluição sonora e atmosférica"
