18.05.2019 | 07h55


JOÃO EDISOM

BR 163 - do sonho a realidade – primeira parte

A BR 163 pode ser dividida em dois momentos: antes do governo Júlio Campos (1982/1986), e depois dele.

Sou um usuário assíduo da BR 163 desde novembro de 1983. Estrada que tem significado para o estado, para o Brasil e para o mundo. É um corredor de alimento que mata fome de gente de todos os continentes, mas também é uma estrada que mata muitas pessoas.

A BR 163 pode ser dividida em dois momentos: antes do governo Júlio Campos (1982/1986), e depois dele. Período que foi asfaltado o trecho que liga Cuiabá a Nova Santa Helena (600 km de Cuiabá), na época um mero entroncamento da BR 163 com a MT-320 e 208, que também recebeu asfalto até Alta Floresta (790 km da capital).

A parte mato-grossense da BR 163 entre Nova Santa Helena e o Pará só foi concluída no governo Blairo Maggi, uma década e meia depois. Fato que acabou por atrasar sobremaneira o desenvolvimento nos municípios de Terra Nova do Norte, Peixoto de Azevedo, Matupá, Guarantã do Norte, Novo Mundo e Nova Guarita. Mesmo hoje a ausência de sua conclusão dentro do estado paraense ainda é razão de reportagens e atraso nos municípios as suas margens e circunvizinhanças.

A BR 163, só dentro trecho mato-grossense, de uma forma direta ou indireta, tem mais de 2 milhões de pessoas que dependem dela para transitar, vender e comprar mercadorias. Sem falar que é o trecho mais rico, que concentra o maior PIB do estado, e via estratégica para a balança comercial brasileira.

Com toda esta explosão da produção e crescimentos das cidades ao seu entorno, somado as dificuldades de manutenção fizeram com que parte dela fosse repassada a inicia privada a partir de março de 2014 (programa do Governo Federal que tinha iniciado em 2012). A vencedora foi a   Concessionária Rota do Oeste, empresa da Odebrecht TransPort, que assumiu com o compromisso de duplicar parte e manter por 30 anos condições adequadas de trafegabilidade.

O modelo de concessão do governo federal previa que a BR-163 em Mato Grosso teria que ter parte das obras de duplicação no trecho de 850,9 quilômetros compartilhada da seguinte forma: a Rota do Oeste, com 453 quilômetros, e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), com 400 quilômetros. Investimentos na ordem de R$ 6 bilhões.

A parte que cabia a Rota Oeste era duplicar e manter um trecho de 117,6 quilômetros da divisa do Mato Grosso do Sul a Rondonópolis (está pronto). E ainda duplicar, em cinco anos, o segmento da rodovia dos Imigrantes (BR-070), na região de Cuiabá e Várzea Grande; e o trecho que vai do Posto Gil (Diamantino) a Sinop. Com direito de construção de 9 praças de pedágio, que também já estão prontas e em atividade.

Acontece que nem tudo saiu como o planejado nestes cinco anos, uma vez que o capital para investimento viria até 49% do capital social das SPEs ou Holdings (bancos públicos e fundos de pensão). A presidente Dilma depois de reeleita sofreu impeachment, a Operação Lava Jato mandou para a cadeia políticos e empresários, inclusive donos de empreiteiras e dentre eles vários membros da própria Odebrecht.  E os investimentos sumiram e parte das obras não foram feitas.

Volto ao assunto na próxima semana para falar da atual realidade, da falta de investimento e do futuro incerto da BR 163, e os prejuízos para o estado e o Brasil.

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