28.04.2011 | 10h33


CIDADES

Privatização dos aeroportos pode aumentar passagem

IG 09h26

A administração de aeroportos pelo setor privado, em geral, melhora a qualidade do serviço, mas pode aumentar o custo das tarifas aeroportuárias, e, consequentemente, das passagens aéreas. É o que aponta um estudo da Iata (Associação Internacional de Transporte Aéreo, na sigla em inglês) que avaliou o resultado de 12 privatizações ou concessões de aeroportos realizadas na Europa, América Latina e Oceania.

Entre os aeroportos que elevaram tarifas estão o de Atenas, Lima e Sidney, todos concedidos à iniciativa privada em 2001. O novo aeroporto de Atenas, construído para receber os turistas que vieram assistir à Olimpíada 2004, começou a operar em 2001 com tarifas 500% maiores do que o aeroporto antigo e está em terceiro lugar no ranking mundial de cobrança de taxas.

No de Sidney, na Austrália, não houve aumento de tarifa após a concessão do aeroporto, mas os preços dobraram um ano antes do leilão para oferecer ao setor privado um projeto mais rentável. Em Lima, o governo exigiu que a concessionária pagasse royalties de 46% da receita do aeroporto, o que também impactou nas tarifas e motivou a cobrança de novas taxas, como verificação de bagagem e conexões.

"Uma forte e independente regulação econômica é necessária [nos processos de concessão e privatização] para equilibrar a fraca posição de barganha dos clientes do aeroporto", afirma no relatório o diretor-geral da Iata, Giovanni Bisignani.

Passagem mais cara

O preço das tarifas aeroportuárias impacta diretamente no valor das passagens aéreas. A despesa de todas as companhias aéreas com essas taxas chega a US$ 42 bilhões por ano e representa 11% da receita das empresas, segundo a Iata. No Brasil, as taxas oferecidas pela Infraero são menores do que a média e representam cerca de 7% da receita das empresas aéreas. A estatal fez este ano um reajuste de tarifas, o primeiro em 14 anos.

O temor das companhias aéreas é que as concessões dos aeroportos brasileiros elevem o custo dos voos. As empresas brasileiras ainda não definiram se vão participar dos projetos. Em tempo de corte de custos e redução de dívidas, elas tendem a não querer desembolsar recursos para reformar os aeroportos. No setor, comenta-se que elas podem entrar nos projetos justamente para se prevenir do aumento da cobrança de tarifas pelos administradores dos aeroportos.

Até o momento, o governo brasileiro deu sinal verde para concessões de terminais nos aeroportos de Guarulhos, Galeão, Confins, Brasília e Viracopos - os editais dos projetos devem ser divulgados em maio. "Neste modelo, os terminais privados vão competir com os que já são operados pela Infraero", afirma Mauro Gandra, ex-ministro da Aeronáutica e especialista em aviação. A expectativa dele é que a concorrência dentro de um mesmo aeroporto faça com que os preços se equilibrem.

Para não repetir erros

Nos casos de privatização ou concessão de um aeroporto inteiro ao setor privado, como será feito pelo governo brasileiro em São Gonçalo do Amarante (RN), apenas um administrador controla o aeroporto.

Para evitar a corrida para elevar tarifas ou a interrupção dos investimentos, a Iata sugere que uma comissão independente regule a fixação de tarifas e estabeleça preços-teto. No aeroporto de Ezeiza, na Argentina, a falta de regulação permitiu que apenas 10% do plano de investimento fosse implementado.

Algumas administradoras de aeroportos tentam implementar um sistema que evita que as receitas comerciais financiem as atividades operacionais ligadas à aviação em si. Para a Iata, esse modelo é inadequado e traz tarifas maiores a passageiros e companhias aéreas.

Royalties

A cobrança excessiva de royalties sobre a receita por parte dos governos também impacta nos preços das tarifas e deve ser evitada, segundo a Iata. É um erro comum nos aeroportos latinos: em Lima e na Costa Rica cerca de 45% das receitas vão para os governos na forma de royalties. Em Ezeiza, a cobrança foi tanta que até a metade de 2003 a administradora pagou apenas um terço do valor pré-definido pelo governo em 1999.

Há especialistas, como o ex-ministro Mauro Gandra, que defendem que os governos isentem as concessionárias de royalties. Para ele, as concessões devem ser estruturadas no modelo conhecido pela sigla BOT (build, operate and transfer), que determina a transferência da estrutura para o poder público após um período.

 











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